Un modelo que antes de su lanzamiento ya hizo historia por ser el primer SUV chico -o crossover como prefiere denominarlo Honda- que se fabrica en la Argentina. El HR-V es el exponente que sale de la planta que la compañía posee en Campana, que se posiciona como una revolución dentro del segmento. Por calidad de terminaciones, proporciones de la silueta, espacio interior, eficiencia mecánica y dinámica, el modelo (inspirado en el prototipo Urban concept) llega a los concesionarios para patear el tablero en la categoría que habitan EcoSport, Tracker, Duster y en breve Renegade y 2008.

Que el gusto por el diseño es una materia opinable no se discute. Y como nuestras pruebas en definitiva son el resultado de un mix entre datos técnicos, cuestiones objetivas y una gran cuota de opinión, puedo empezar sin problemas afirmando que el HR-V me gustó y bastante en cuando a imagen. Un vehículo proporcionado, con cierta dosis deportiva por las líneas del capó, de los laterales y del corte trasero. Allí las manijas de las puertas están disimuladas en el parante, una solución que siempre rinde. La bastante agresiva trompa mezcla plástico negro brillante con cromado en la parrilla que se fusiona con las ópticas puntiagudas. Las llantas de 17 pulgadas con diseño de cinco rayos con los interiores pintados en negro aportan lo suyo. Hay un equilibrio entre la elegancia de un familiar y la robustez de un SUV, en una silueta de tamaño contenido ya que está basado en la plataforma del Fit y es apenas 39 cm más larga que este. El dato clave antes de pasar a analizar el interior es la distancia entre ejes de 2,61 metros, una cifra que por sí sola no significa mucho pero que toma otra connotación en el contexto de que la carrocería mide 4,29 m de largo, la cosa cambia, y más si te digo que es apenas 1 cm más corta que la de su hermana mayor CR-V.

Una vez adentro…

Las medidas mencionadas le permiten ofrecer un buen espacio, holgado en la parte delantera y muy correcto en las plazas posteriores. Los respaldos tienen dos inclinaciones diferentes y los cojines se levantan para poder llevar algún elemento que requiera altura. Ya que estamos en esa zona vamos hasta el baúl que ofrece 431 litros de base que se pueden ampliar a poco más de 1.000. Un volumen apreciable y con el plus de la boca de carga elevada que facilita al momento de acomodar o sacar equipaje. Lástima que debajo del piso va un auxilio temporal (aconsejable para circular a no más de 80 km/h), sino era un combo completo.
La calidad y el diseño general son agradables, y la presentación está bien resuelta. La elevada consola central que divide por completo las plazas delanteras y el despojo de botones y perillas son los aspectos que captaron mi atención de inmediato. La primera permite tener el selector de la caja bien a mano, y la segunda deriva de la aplicación de tecnología táctil que permite manejar el climatizador desde su consola específica con superficies lisas (con el gráfico correspondiente) y el resto de las funciones desde la pantalla de 7 pulgadas. Allí conviven el audio, el navegador y la cámara de marcha atrás. La experiencia durante la semana de prueba fue gratificante porque casi de inmediato le tomé la mano y esa –a veces cuestionada- austeridad o discreción japonesa justifica de manera inobjetable la búsqueda de funcionalidad de los hermanos orientales. Es intuitivo el manejo de cada una de las funciones y eso merece un elogio. La simpleza siempre es bienvenida. Las butacas son anchas y muy cómodas, mientras que la del conductor permite acomodarse bien a gusto por el amplio reglaje en altura y la doble regulación del volante que sí incluye teclas para audio, teléfono y cruise control.


Equipamiento

Más allá de lo que quedó apuntado, en esta versión EXL se anotan también los tapizados de cuero; el Bluetooth; una central de conexiones con entradas para USB, Auxiliar, iPod y HDMI. La dotación de seguridad contempla seis airbags; controles de tracción y estabilidad (de serie en toda la gama); y los ganchos tipo Latch en plazas traseras. Podemos reclamar  una serie de ítems que por el precio (ya llegaremos a eso) y la categoría del vehículo no deberían faltar, como el techo solar, los antiniebla traseros, arranque por botón, espejos plegables eléctricamente y retrovisor interno antiencandilamiento.


Motor

Es la mecánica usada por el Civic. Naftera, 1.8 (16 válvulas) con árbol de levas con cadena. Entrega 140 caballos a 6.500 rpm y un par máximo de 17,5 kgm a 4.300 rpm. La caja que lo acompaña es automática de variación continua, es decir, CVT. El motor es eficiente y tan solvente como en el sedán mediano. Va bien en casi todo el rango del tacómetro y mueve con alegría esta carrocería que colabora con un peso que no alcanza los 1.300 kilos. De respuesta suaves y andar sereno, este “uno ocho” cumple y queda expresado en las cifras: 190 km/h de velocidad máxima, 10 segundos para cubrir el 0-100 km/h. El consumo rutero marca unos 9 litros cada 100 kilómetros y en la urbe se estira a 10,5 litros. Valores razonables. El trabajo de la caja –que se puede comandar también desde las levas al volante- es bueno y no estira tanto las relaciones como en otras de su especie que he probado.


Dinámica

Esencialmente es un vehículo urbano, por ende ese un ámbito en el que se mueve con gran autoridad. Por tamaño, despeje y maniobrabilidad se convierte en un aliado para el tránsito cargado y las calles en mal estado. Es ágil y tanto badenes como lomos de burro no representan inconvenientes, sólo los tramos más desparejos como un empedrado que puede repercutir en ciertos rebotes o asperezas en el tren trasero. En la ruta no se deja vulnerar por el acoso de los vientos laterales. Por momentos se filtra un rumor mezcla de motor y rodadura, y en especial en los tramos de ruta o autopistas con asfalto más áspero, que los hay y muchos.


Búsqueda de posicionamiento

En la conversación por el segmento están Ford EcoSport, Chevrolet Tracker, Renault Duster y en poco tiempo se sumarán Jeep Renegade y Peugeot 2008. No es barata la HR-V y por precio se ubica en la parte más alta de la categoría. La de entrada de gama cuesta 301.000 pesos y ésta probada por Cars.com.ar figura en lista a 414.000 pesos, es la única versión que no pudo zafar de la primera escala del impuesto al lujo. Así y todo, los primeros meses en el mercado indican que el modelo ha despertado un interés de parte del público que hace pensar que su performance comercial cumplirá con las proyecciones de Honda e incluso superará esas expectativas. En Brasil es ya un éxito y por ende el abastecimiento para ese país y las buenas ventas en el nuestro seguramente llevarán a revisar los volúmenes de producción. Todo eso es motivo de festejo para la marca.

A favor

- Calidad general
- Habitabilidad
- Motor
- Dinámica
- Equipamiento de seguridad

En contra

- Auxilio temporal
- Visibilidad
- Ausencias en confort


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Fuente: www.cars.com.ar